两千两百五十一米，也就是差不多七千四百英尺这就意味着在一般情况下，如果天气条件允许，在八千五百英尺的高度上，飞行员就要断开自动驾驶，依照目视进行飞行
众所周知，目视的精确度是比不上仪表导航的，尤其是在民航运行中基本都是在飞仪表飞行规则的，很少很少有目视飞行规则的存在，这就造成了大型民航客机的飞行员本能性地就依赖于仪表，对于目视飞行，或者说如此长久的目视飞行，飞行员会表现出不太适应的感受
不是说大型客机的飞行员就不会飞目视，比如在一类盲降中，基本在决断高度以下，飞行员就开始将主要的精力放到外面了，这就是一个从仪表飞行逐渐转为目视飞行的过程澡
但是，仪表飞行的目视阶段跟目视飞行是两个完全不同的概念这是两个基于不同飞行规则下的不同的飞行方式，即便在某些特质上，仪表飞行的目视阶段跟目视飞行是有重叠的
两百英尺的目视阶段对大部分飞行员来说难度并不大，毕竟大家都是从航校的目视飞行规则训练中一路走过来的
但是在仪表飞行规则下的目视阶段，受限于较于目视飞行更高的飞行标准，以及现在诸如稳定进近的概念，所以在飞行上需要越来越精细，远不像之前航校时，目视飞行规则下那般奔放
或许也是这种长久的束缚下，飞行员天生更依赖于仪表，而厌烦也恐惧于对仪表的脱离两百英尺的高度还是可以接受，但是一千多英尺的高度差，完全依靠飞行员的目视判断就对大多数飞行员来说压力很大了
PAPI灯是一个比较简单的光学导航系统，而且飞行员还会基于跑道长度，宽度以及周围参考物的区别而容易产生一些目视上的错觉
就像是如果跑道的宽度是小于常规的跑道宽度的，即所谓的窄跑道在视觉上，飞行员就会有一种飞机高度偏高的感觉，可实际上，从PAPI灯的反馈上，飞机还是处在正确的下滑轨迹上
虽说飞行员可能意识到这仅仅是一种视觉误差，但是那种感觉上的不吻合感会让飞行员非常难受，从而影响到真实的操纵澡
因此，如果有仪表指引的话，对于仪表的信赖才可以抵消这种不安全感
而且，洱海机场的五边气流太乱了，没有仪表指引，仅凭目视参考的话，很容易出现误差累积，以致于在低高度修正不过来了
可能是机场方面也知道这个原因，所以即便28号跑道即使存在一定的顺风，只要顺风不超标，那就依旧会使用28号跑道盲降，轻易不使用10号跑道VOR/DME进近
对于，飞行员也深以为然宁愿飞具有顺风的盲降，也不飞顶风的VOR进近
之前第一段在洱海机场起飞的时
点击读下一页,继续阅读 梅子徐 作品《重返2000：大国机长》第297章 洱海大妖！（求订阅！）