的活动部件对飞机操控的影响不是一般的大，一个弄不好很可能是致命的
与之相比，肩扛式布局的安—72和YC—14就没有这方面的顾虑，除了造型怪异了些，空气阻力方面有所影响外，机翼并不如何复杂，按照成熟的飞机操作系统构建就可以了，至多根据空气动力方面的因素略作调整即可
最后也是最为关键的，那便是生产制造了，安—72和YC—14这类飞机看似怪异，实际上在生产制造环节并不比传统的运输机复杂，只不过是发动机的位置不一样而已
可采用吹气翼襟的飞机就不一样，静态展示时看着机翼也就那样，就俩翅膀按在机身上，可实际上内里却蕴含着极为前沿的空气动力学技术
想要实现这些技术，并达到设计要求，对加工和生产的要求简直要高到变~~态的程度，不说别的超临界机翼的加工，这个世界上就没几个国家能做得出来，因为那种弧度与曲率以及最后的成型根本用语言形容不上来
如此种种罗列下来，实用主义的苏联自然不会搞这么复杂，熊的本质就是简单直接，于是就有了安—
美国的波音到是有技术，但是资本家讲究的就是节约成本，吹气翼襟太耗钱，就算搞出来卖那么贵也没人买，于是便有了YC—14.
麦道到是头铁的硬抗，结果就是成本居高不下，竞标C—130后续机型时，单价让财大气粗的美国空军都泪流满面，最后想想还是算了，C—130还挺好，改一改还能再用个三、四十年，于是就把麦道的YC—15给砍了
虽然麦道用后来的C—17证明，吹气翼襟才是主流，才是王道，可那时麦道已经被波音给吞了，C—17也从麦道的花魁，成为波音的头牌
连苏联和美国这样的航空巨头都承受不起的技术，小小的腾飞集团就能负担得了？
答案自然是肯定的，不然庄建业脑袋抽抽了才搞这么烧钱的东西
至于为什么，很简单，美、苏航空巨头搞短距起降运输机是在六、七十年代一窝蜂的上马，那时候复合材料还没出实验室，钛合金的冶炼成本贵的吓人，就连图纸都要人工一笔一划的画出来，高精密的数控机床普及率并不高，这都导致了当时采用吹气翼襟成本真的不要太高
可腾飞集团下决心做运—15plus的时候是八十年代末，这个时候航空技术，尤其是航空材料技术有了质的飞跃，航空加工技术同样有了突飞猛进的进步
不但可以实现吹气翼襟的生产制造，成本更是大大下降
当然，这都不是重要的，最关键的是腾飞集团这么多年在材料、航空设计、气动布局、生产加工等方面的积累已经达到一定的程度，完全可以驾驭这种吹气翼襟