再补油门就没用了”
“还有就是在拉平阶段，逻些机场跑道长是长，但是宽度相对来说是比较窄的，而且31号跑道五边临近跑道头的地方是一个明显的下坡，所以在进入目视阶段后，单从目视参考上容易给一种飞机偏高的错觉不过，以的技术下降率应该控制得会比较好吧，这种视觉上的差别相比不会给造成太大的障碍，就是提醒一下”
在五边开始下降的阶段，莫尚云教员还在孜孜不倦地给徐苍讲解一些着陆要点这右座要是一个副驾驶或者年轻一些的机长，莫尚云还是掰开揉碎地讲
虽说有标准操作手册里提及了着陆手法，但是实际上，每个飞行员的着陆手法都是不一样的甚至说，飞行员判断飞机在五边的相对位置的方法都是不一样的
在平原地区，很多手法是通用的但是在高高原地区，有些手法就容易出问题了比如，一些飞行员由于无法通过身体的感觉来体会飞机本身的能量，们只能依靠速度这个简单的标准来判断
可实际上，速度这个标准有些时候是不准的并非说速度高于进近速度，那飞机的能量就大，低于标准进近速度，飞机能量就小的确存在大速度小能量或者小速度大能量的诡异状态
如果仅仅依靠速度来判断，即便是初期似乎有所改观，但本质上是在错误的道路上越走越远如果这种判断失误发生在低高度，陡然出现的过大偏差很可能会让飞行员失去最后修正的机会，以致于只能在一次失败的进近中复飞
某些飞行员可能也会意识到这个问题，所以在进入跑道上空后，们会对飞机的状态进行一个最终的确定，以便在拉平阶段决定对油门和拉平量的调整
进入跑道上空，也就是差不多五十英尺的地方，只要不是特别明显的低能量，有些飞行员就会尝试微量地收点儿油门来对飞机的能量进行判断
不过，因为飞行中最为常见的杆舵配合，在收油门的同时需要配合上定量的拉杆，以期维持住正确的下滑轨迹
如果真实能量偏低，即使是在微量的油门减小和带杆之下，飞机也会出现比较明显的下沉增加，这个时候就不能继续收油门了，而是将油门绷住，甚至有可能需要在这个最后时间段再增加油门
如果真实能量正常，带杆的动作会抵消掉油门的减小，可能会出现较为微小的速度降低，但轨迹和下沉上通常不会有超出标准的情况发生
这个时候，飞行员就能以此判别自己的入场飞机能量是正常的，后续的拉平工作就相对舒适了
如果飞机能量过大，而一般来说，能量过大的情况下进场反应在飞行员的体感上，飞行员是需要顶着杆进场的但是，不是说顶着杆进场就一定是能量过大，有些是在底层气
点击读下一页,继续阅读 梅子徐 作品《重返2000：大国机长》第203章 惊魂！惊魂！（求订阅！）